Gürcüstanın İqtisadiyyat və Davamlı İnkişaf Nazirliyinin rəhbəri Mariam Kvrivişvili Tiflisin Çin-Qırğızıstan-Özbəkistan marşrutunun ayrılmaz hissəsi olmaqda maraqlı olduğunu açıqladı. Gürcüstan həmçinin dəmir yolu tutumunu 2029-cu ilə qədər ildə 15 milyon tondan 29 milyon tona qədər artırmağı ümid edir. Bu planlar, regional dövlətlərin yeni logistika imkanları axtardığı bir vaxtda ölkənin Asiya və Avropa arasında nəqliyyat əlaqələrində mərkəzi rolunu qorumaq istəyini əks etdirir.

Lakin yeni dəmir yolu avtomatik olaraq Avropa bazarlarına çıxış təmin etmir. Bu, Mərkəzi Asiya infrastrukturunu Xəzər limanları, Azərbaycanın dəmir yolu şəbəkəsi və Gürcüstanın nəqliyyat qovşaqları ilə əlaqələndirməyi tələb edir. Ona görə də, Tiflisin təşəbbüsü mahiyyət etibarilə yeni marşrutu Orta Dəhlizə - Çin və Avropa arasında Mərkəzi Asiya, Xəzər dənizi və Cənubi Qafqaz vasitəsilə nəqliyyat sisteminə inteqrasiya etməyi hədəfləyir.

Bu prosesin geosiyasi əhəmiyyəti ilk növbədə Mərkəzi Asiya ölkələrinin xarici iqtisadi məkanını genişləndirməkdədir. Dənizə çıxışı olmayan Özbəkistan üçün çoxsaylı nəqliyyat marşrutlarına çıxış ticarət əlaqələrinin şaxələndirilməsi və məhdud sayda tranzit marşrutlarından asılılığı azaltmaq imkanı deməkdir. Çin də öz növbəsində malların Qərbə çatdırılması üçün əlavə seçimlər əldə edir və Qırğızıstan regional logistika sahəsindəki mövqeyini gücləndirə bilər.

Bu, Mərkəzi Asiyanın Rusiya ilə ənənəvi iqtisadi əlaqələrdən imtina etmək və ya bütün ticarəti Cənubi Qafqaza yönəltmək niyyətində olduğu anlamına gəlmir. Əksinə, bu, daha praqmatik bir strategiyadır: alternativ marşrutların mövcudluğu seçimləri genişləndirir və ölkələrin tranzit tərəfdaşları ilə danışıqlar gücünü artırır. Marşrutlar nə qədər əlçatan olarsa, nəqliyyat sistemindəki ayrı-ayrı iştirakçıların müəyyən etdiyi şərtlərdən bir o qədər az asılılıq yaranır.

Rusiya üçün Orta Dəhlizin inkişafı Asiya və Avropa arasında Rusiya ərazisindən keçməyən əlavə bir quru yolunun yaranması deməkdir. Lakin bu prosesə yalnız Rusiya əleyhinə bir layihə kimi baxmaq həddindən artıq sadələşdirmə olardı. Marşrutlar arasında rəqabət təkcə siyasətlə deyil, həm də daşınmanın dəyəri, sürəti və etibarlılığı ilə müəyyən edilir. Strateji təsir ondan ibarətdir ki, Avrasiya nəqliyyat sistemi daha müxtəlifləşir və tranzit ölkələri yalnız coğrafiyaya deyil, həm də xidmət keyfiyyətinə görə yük uğrunda rəqabət aparmaq məcburiyyətində qalırlar.

Bu yeni konfiqurasiyada Azərbaycan xüsusi əhəmiyyət kəsb edir. Onun ərazisi Xəzər marşrutunu Cənubi Qafqazla birləşdirir və Gürcüstandan keçən marşrut Qara dəniz limanlarına və Türkiyəyə çıxış təmin edir. Beləliklə, Bakı və Tiflis bir-birini tamamlayan infrastruktur imkanlarına malikdir: Azərbaycan Xəzər vasitəsilə Orta Asiyaya əlaqə təmin edir, Gürcüstan isə Avropa bazarlarına yük daşınmasını təmin edir.

Hər iki ölkə üçün bu, Orta Dəhlizin inkişafında ortaq strateji maraq yaradır. Lakin təkcə coğrafi yerləşmə siyasi təsir və ya iqtisadi fayda təmin etmir. Marşrutun əhəmiyyəti iştirakçıların tariflər barədə razılığa gəlmək, müntəzəm dəniz xidmətlərini təmin etmək, sərhəd gecikmələrini azaltmaq və yüksək əlavə dəyərli xidmətləri inkişaf etdirmək qabiliyyəti ilə müəyyən ediləcək. Tranzit sadəcə milli ərazilər üzərindən malların daşınması olaraq qalsa, iqtisadi gəlir məhdud olacaq.

Bu rəqabətin əlavə bir ölçüsü Türkiyə ilə bağlıdır. Ankara Orta Asiyanın türk dövlətləri ilə nəqliyyat və iqtisadi əlaqələrin genişləndirilməsində maraqlıdır və Azərbaycan və Gürcüstan vasitəsilə dəmir yolu əlaqələri belə yaxınlaşma üçün infrastrukturun mühüm hissəsini təşkil edir. Nəticədə qarşılıqlı maraqlar zənciri yaranır: Çin qərb ticarət yollarını genişləndirir, Orta Asiya xarici bazarlara əlavə çıxış əldə edir, Azərbaycan Xəzər tranzit mərkəzini gücləndirir, Gürcüstan Qara dənizdəki mövqeyini gücləndirir və Türkiyə Orta Asiyanı Avropa ilə birləşdirmək üçün əlavə imkanlar qazanır.

Eyni zamanda, iştirakçılar vahid geosiyasi blok yaratmırlar. Onların maraqları üst-üstə düşür, lakin tamamilə üst-üstə düşmür: hər bir dövlət investisiya cəlb etməyə, daha yüksək tranzit gəlirləri əldə etməyə və yük axınlarının bölüşdürülməsində öz rolunu gücləndirməyə çalışır. Məhz buna görə də nəqliyyat inteqrasiyası eyni zamanda, əməkdaşlıq üçün imkanlar yaradır və rəqabəti artırır.

Bu məntiq həmçinin nəqliyyat təcridini aradan qaldırmağa və regional kommunikasiyalarda daha çox iştirak etməyə çalışan Ermənistana da aiddir. Azərbaycan və Türkiyə ilə münasibətlərin normallaşdırılması Ermənistan infrastrukturunu Azərbaycan, Türkiyə və daha geniş Avrasiya nəqliyyat şəbəkələri ilə birləşdirən yeni dəmir yolu və avtomobil yolları açmaq potensialına malikdir. Lakin bu potensialı reallığa çevirmək çətindir.

Mövcud marşrutların uğuru siyasi razılaşmalardan, suverenlik və təhlükəsizlik zəmanətlərindən və infrastruktur layihələrinin praktiki həyata keçirilməsindən asılıdır.

Azərbaycan üçün bu prosesin ikili əhəmiyyəti var. Bir tərəfdən, əlavə kommunikasiyaların açılması regional ticarəti genişləndirə, dinc iqtisadi əlaqələri gücləndirə və yeni tranzit imkanları yarada bilər. Digər tərəfdən, yeni marşrutların yaranması yük axınlarının və potensial gəlirlərin bölüşdürülməsini dəyişdirəcək. Uzunmüddətli perspektivdə üstünlük mütləq ən qısa marşrutu olan ölkəyə deyil, ən səmərəli nəqliyyat şəraiti təmin edən və biznesini beynəlxalq logistika zəncirlərinə inteqrasiya edə bilən ölkəyə veriləcək.

Bu kontekstdə İranın maraqlarını nəzərə almaq vacibdir. Tehran ənənəvi olaraq Cənubi Qafqazı Fars körfəzi, Xəzər dənizi, Qafqaz və Türkiyəni birləşdirən öz nəqliyyat şəbəkəsinin bir hissəsi kimi görür. İranın şimal-cənub marşrutları və Qara dənizə gedən marşrutları ölkəyə Cənubi Asiya, Yaxın Şərq və daha çox şimal bazarları arasında tranzit mərkəzi rolunu iddia etməyə imkan verir.

Ona görə də, Ermənistan və Cənubi Qafqaz vasitəsilə yeni kommunikasiyaların inkişafı İran üçün təkcə iqtisadi deyil, həm də strateji əhəmiyyət kəsb edir. Əgər regional nəqliyyat şəbəkəsi İran infrastrukturunun iştirakı olmadan genişlənərsə, Tehran bəzi tranzit imkanlarını və onlarla əlaqəli təsirini itirmək riski ilə üzləşir. Azərbaycanın əsas hissəsini Naxçıvanla birləşdirən marşrutlar məsələsi İran üçün xüsusilə həssas olaraq qalır: alternativ marşrutlar İranın bu əlaqəni təmin etməkdəki rolunu dəyişdirə bilər.

Lakin İranı yalnız yeni nəqliyyat layihələrinin rəqibi kimi təsvir etmək düzgün olmazdı. Tehran həm öz beynəlxalq dəhlizlərini inkişaf etdirməkdə, həm də qonşu dövlətlərlə ticarəti genişləndirməkdə maraqlıdır. Ona görə də, onun mövqeyi marşrutların konkret konfiqurasiyasından, tranzit şərtlərindən və ölkənin regional logistikada iştirak etmək qabiliyyətindən asılıdır. İranın inkişaf etməkdə olan sistemdən kənarda qalmaması və sərhədləri yaxınlığında nəqliyyat həllərinin iqtisadi və strateji təsir gücünün itirilməsi ilə müşayiət olunmasının qarşısını almaq vacibdir.

Nəticədə, Cənubi Qafqazda bir neçə nəqliyyat inkişaf məntiqi kəsişir: Azərbaycan və Gürcüstandan keçən Orta Dəhliz, Ermənistandan keçən potensial marşrutlar və İranı əhatə edən şimal-cənub marşrutları. Bu layihələr mütləq bir-birini istisna etmir. Siyasi şəraitdən və kommersiya məqsədəuyğunluğundan asılı olaraq, onlar ayrı-ayrı hissələrdə rəqabət apara və ya ümumi nəqliyyat sistemini tamamlaya bilərlər. Lakin onların hər biri regional dövlətlərin nisbi əhəmiyyətini və malların hərəkətinə təsir göstərmək qabiliyyətini dəyişdirir.

Bu vəziyyətdə Gürcüstan üçün təkcə dəmir yolu tutumunu artırmaq deyil, həm də investorlar və daşıyıcılar üçün infrastrukturunun cəlbediciliyini qorumaq xüsusilə vacibdir. Azərbaycan üçün məqsəd Xəzərin hab kimi rolunu gücləndirmək və Orta Asiya, Türkiyə və Avropa ilə əlaqələri inkişaf etdirməkdir. Ermənistan nəqliyyat təcridini aradan qaldırmaqda, İran isə regional logistikadakı rolunu qorumaqda maraqlıdır. Çin və Türkiyə də daxil olmaqla xarici oyunçular yeni imkanları ilk növbədə öz ticarət və strateji maraqları prizmasından qiymətləndirəcəklər.

Beləliklə, Gürcüstanın Çin-Qırğızıstan-Özbəkistan marşrutuna inteqrasiya etmək istəyi müstəqil infrastruktur təşəbbüsünü deyil, yeni Avrasiya nəqliyyat arxitekturasında yer uğrunda daha geniş mübarizəni əks etdirir. Bunun nəticəsi region dövlətlərinin coğrafi üstünlüklərini davamlı iqtisadi əlaqələrə çevirə və marşrutların inkişafını öz təhlükəsizlik maraqları ilə uyğunlaşdıra bilib-bilməyəcəyindən asılı olacaq.

Azərbaycan və Gürcüstan üçün əsas vəzifə qarşılıqlı asılılığı strateji mənbəyə çevirmək olaraq qalır. Lakin daha geniş regional miqyasda uğur nəqliyyat əlaqələrinin ayrı-ayrı dövlətlər arasında rəqabəti nə dərəcədə üstələyə və proqnozlaşdırıla bilən iqtisadi münasibətlərin təməlinə çevrilə bilməsi ilə müəyyən ediləcək.

Nəticə etibarilə, Avrasiya marşrutları uğrunda mübarizə təkcə yük uğrunda deyil, həm də ticarət istiqamətlərinə, bazara çıxış şərtlərinə və regional əlaqələrin konfiqurasiyasına təsir göstərmək qabiliyyəti uğrunda mübarizədir. Xarici iqtisadi əlaqələrdə çevikliyi qoruyarkən etibarlı infrastruktur təmin edə bilən ölkələr üstünlük qazanacaqlar. Cənubi Qafqaz üçün bu, onun beynəlxalq əhəmiyyətini gücləndirmək üçün bir fürsətdir, həm də bir sınaqdır: region xarici maraqların qovuşduğu yerdən nəqliyyat və iqtisadi əlaqənin müstəqil mərkəzinə çevrilə bilərmi?

Müəllif: Zaur Nurməmmədov